סקירה מקצועית על אאודי e-tron – חוות דעת, מחיר, צריכת דלק, בטיחות ועוד

טוב, בואו נדבר על אאודי e-tron. כשהגרמנים מאינגולשטאדט החליטו סוף סוף לצלול לעולם החשמלי, הם לא עשו את זה בקטנה. ה-e-tron, שהוצג לראשונה ב-2018, היה הירייה הראשונה והמשמעותית שלהם בתחום. לא עוד איזה רכב נישה קטן, אלא SUV גדול, מפואר וחשוב, שנועד להתחרות ראש בראש עם הטובים ביותר, ובעיקר, להראות שאאודי יודעת לעשות חשמל ברמה הגבוהה ביותר. הרכב הזה, שמוכר רשמית כ-Audi e-tron (ובאנגלית זה נשמע אפילו יותר הייטקי), סימן את תחילת עידן חדש עבור המותג עם ארבע הטבעות. מאז, הוא גם הספיק לעבור מתיחת פנים ולקבל את השם המעט יותר מסורבל, אאודי Q8 e-tron, מהלך שממקם אותו רשמית במשפחת ה-SUV קופה של המותג, למרות שהוא התחיל את דרכו כישות נפרדת.

ה-e-tron המקורי, וגם מחליפו הממותג מחדש, נכנסו לשוק היוקרה החשמלי הצומח במהירות בישראל, שוק שלא סובל מחוסר מתחרים. הוא מצא את עצמו נאבק על ליבם (וארנקם) של לקוחות פרימיום מול שחקנים כמו מרצדס EQC, שהציע חוויה מרצדסית קלאסית על חשמל, ב.מ.וו iX על גרסאותיו השונות, שהגיע עם עיצוב נועז וטכנולוגיה מתקדמת, והיגואר I-Pace הבריטי והדינמי. אי אפשר גם לשכוח את טסלה, כמובן, שתמיד נמצאת ברקע עם המודל Y הפופולרי (אך הקטן יותר) והמודל X היקר. מיצוב ה-e-tron בתוך כל הבלאגן הזה היה ברור: הוא הציע את האיכות, הנוחות והטכנולוגיה המוכרות של אאודי, עטופות בחבילה חשמלית שקטה וחזקה, בלי לנסות להמציא את הגלגל מחדש מבחינה עיצובית או תפעולית. הוא פנה ללקוח האאודי המסורתי, או למי שחיפש כניסה סולידית ואיכותית לעולם הרכב החשמלי היוקרתי, בלי יותר מדי דרמות.

בסקירה המקיפה הזו, נצלול לעומק ונבחן את האאודי e-tron (ונזכיר גם את ה-Q8 e-tron המעודכן כשצריך) מכל זווית אפשרית. נתחיל בעיצוב החיצוני והפנימי, נעבור דרך הטכנולוגיה והאבזור, ננתח את הביצועים, את צריכת האנרגיה (כן, זה המונח הנכון, למרות שרבים עדיין מחפשים "צריכת דלק" גם לחשמליות) ואת חווית הטעינה. נדבר על איך הוא מרגיש על הכביש, כמה הוא בטוח, וכמובן, נגיע לשורה התחתונה – כמה עולה התענוג הזה, מה מקבלים בכל רמת גימור, והאם בסופו של יום, האם כדאי לקנות אותו. נשווה אותו למתחרים, נציין יתרונות וחסרונות מנומקים, ואפילו נזכיר אם יש תקלות או בעיות ידועות. אז תתרווחו, שימו קפה (או תה, אנחנו לא שופטים), ובואו נכיר את החשמלי הגדול של אאודי מקרוב. ננסה גם לשלב תובנות מחוות דעת גולשים שפגשנו לאורך הדרך.

II. עיצוב חיצוני: אלגנטיות מאופקת, לא צעקנית

אחד הדברים הראשונים שבולטים באאודי e-tron, בניגוד לכמה מתחרים חשמליים אחרים, הוא העיצוב המאופק והמוכר שלו. אאודי בחרה כאן בגישה אבולוציונית, לא רבולוציונית. במבט ראשון, הוא נראה פשוט כמו… אאודי. SUV גדול, נאה, עם הפרופורציות הנכונות והקווים הנקיים שאנחנו מכירים מהמותג. אין כאן ניסיון לצעוק "אני חשמלי!" לכל עבר, וזה דווקא יכול להיות יתרון עבור לקוחות רבים שלא מחפשים להצהיר הצהרות עיצוביות נועזות.

חזית מוכרת עם טוויסט חשמלי

הפילוסופיה העיצובית הזו ממשיכה גם כשמתעמקים בפרטים. החזית נשלטת על ידי גריל ה-"Singleframe" המוכר של אאודי, אם כי כאן הוא ברובו אטום (כי אין צורך בקירור מנוע מאסיבי) וצבוע בגוון פלטינה אפרפר שמייחד את דגמי ה-e-tron. משני צידיו פנסי LED מטריקס מרשימים (כסטנדרט ברמות הגימור הגבוהות בישראל), עם חתימת תאורת יום ייחודית בצורת פסים אנכיים, שרומזת על האופי החשמלי. הפגוש הקדמי נקי יחסית, עם פתחי אוורור קטנים יותר בצדדים.

צללית קלאסית ונוכחות מרשימה

מהצד, ה-e-tron מציג צללית SUV קלאסית, עם קו גג שמשתפל מעט לאחור (ובגרסת ה-Sportback, באופן דרמטי יותר), קו מותניים גבוה ובתי גלגלים מודגשים המכילים חישוקי סגסוגת גדולים ונאים, בדרך כלל בקוטר 20 או 21 אינץ' בישראל. אחד האלמנטים הייחודיים והמדוברים ביותר היו המראות הווירטואליות האופציונליות – מצלמות קטנות שהחליפו את מראות הצד המסורתיות, והקרינו את התמונה על מסכים קטנים בתוך הדלתות. זה נראה עתידני, שיפר מעט את האווירודינמיקה (והפחית רעשי רוח), אבל דרש הסתגלות והמיקום של המסכים לא היה אידיאלי לכולם. רוב הלקוחות בישראל, אגב, העדיפו את המראות הרגילות.

החלק האחורי ממשיך את הקו הנקי והאלגנטי, עם פס תאורת LED אדום שנמתח לכל רוחב דלת תא המטען, בדומה לדגמי אאודי בכירים אחרים כמו ה-A7 או ה-Q8. זה מעניק לרכב מראה רחב ונמוך בלילה. הפגוש האחורי משלב דיפיוזר דיסקרטי, ושוב, אין זכר לצינורות מפלט, כמובן. בסך הכל, ה-e-tron משדר יוקרה שקטה ונוכחות מרשימה על הכביש, בזכות מידות נדיבות (אורך של כ-4.9 מטר, רוחב של כ-1.93 מטר ובסיס גלגלים של 2.93 מטר) ועיצוב סולידי אך מודרני.

III. עיצוב פנים, איכות חומרים ומרווח: אאודי קלאסי, רק שקט יותר

אם העיצוב החיצוני של ה-e-tron הוא אאודי מוכר, תא הנוסעים מרגיש אפילו יותר כמו בבית למי שמכיר את דגמי המותג מהשנים האחרונות. הכניסה פנימה חושפת סביבת נהג ונוסעים טכנולוגית, עשירה ובעיקר – בנויה לתלפיות. האווירה הכללית היא של יוקרה מודרנית, לא מצועצעת מדי, עם דגש על קווים אופקיים נקיים וחומרים איכותיים.

איכות חומרים והרכבה ללא פשרות

כצפוי מאאודי ברמת המחיר הזו, איכות החומרים פשוט מעולה. רוב משטחי המגע העיקריים – הדשבורד העליון, דיפוני הדלתות, הקונסולה המרכזית – עטופים בחומרים רכים ונעימים למגע, בין אם זה פלסטיק איכותי, עור (או תחליף עור משכנע) או דיפוני אלקנטרה. השימוש באלומיניום מוברש או בעץ אמיתי (תלוי ברמת הגימור) מוסיף לתחושת הפרימיום. איכות ההרכבה הדוקה ומוצקה, ללא קרקושים או רעשים מיותרים, מה שתורם עוד יותר לתחושת השקט המופתית בנסיעה.

הנדסת אנוש טובה, עם כוכבית

הנדסת האנוש טובה ברובה. תנוחת הנהיגה גבוהה ושולטת, כראוי ל-SUV, וקל למצוא תנוחה נוחה בזכות כיוונים חשמליים נרחבים למושב ולהגה (עם זיכרונות ברמות הגימור הגבוהות). רוב הפקדים החיוניים נמצאים בהישג יד. הכוכבית מגיעה בדמות מערכת ה-MMI Touch Response, המורכבת משני מסכי מגע גדולים במרכז הקונסולה. המסך העליון (10.1 אינץ') שולט במולטימדיה ובניווט, והתחתון (8.6 אינץ') שולט בבקרת האקלים, בחימום/אוורור המושבים ובכמה קיצורי דרך. המערכת נראית מרשים ומגיבה היטב למגע (עם פידבק רטט קל שמדמה לחיצה על כפתור פיזי), אבל התפעול שלה תוך כדי נהיגה דורש הסתגלות ומסיח את הדעת יותר מכפתורים פיזיים קלאסיים. הראות החוצה טובה לפנים ולצדדים, קצת פחות טובה לאחור בגלל קו החלונות העולה, אך מערך המצלמות ההיקפיות (360 מעלות) הסטנדרטי מפצה על כך בחניות.

מרווח נדיב ונוחות מצוינת

המושבים הקדמיים נוחים מאוד, גם בנסיעות ארוכות, ומציעים תמיכה טובה לגוף. ברמות הגימור הגבוהות הם כוללים גם חימום ואוורור. מאחור, המצב טוב לא פחות. בזכות בסיס הגלגלים הנדיב (2.93 מטר) והרצפה השטוחה כמעט לחלוטין (יתרון של פלטפורמה חשמלית), יש מרווח רגליים מצוין גם לנוסעים גבוהים. מרווח הראש טוב מאוד, גם עם גג השמש הפנורמי הגדול (סטנדרטי בדרך כלל בישראל), ומרווח הכתפיים מספיק לשלושה מבוגרים, אם כי הנוסע האמצעי ייהנה קצת פחות מהמושבים הצדדיים המפנקים. תא המטען מציע נפח נדיב של 660 ליטר, נתון מצוין לקטגוריה. הוא שימושי מאוד בזכות פתח רחב, סף הטענה לא גבוה מדי (במיוחד כשמתלי האוויר מונמכים), וצורה רבועה ונוחה. יש גם תאי אחסון קטנים בצדדים ווי עיגון. בנוסף, ישנו תא מטען קדמי קטן ("פראנק") בנפח של כ-60 ליטר, שמתאים בעיקר לאחסון כבלי הטעינה.

IV. טכנולוגיה, אבזור ומולטימדיה: חגיגה דיגיטלית

כמו רוב דגמי אאודי המודרניים, גם ה-e-tron הוא חגיגה של טכנולוגיה ואבזור. סביבת הנהג הדיגיטלית עוטפת אותך במסכים ובמערכות מתקדמות, והתחושה היא שאתה יושב בקוקפיט של מטוס קטן (רק הרבה יותר שקט ונוח).

שני מסכים ששולטים בהכל (כמעט)

בלב המערכת נמצאת, כאמור, מערכת המולטימדיה MMI Touch Response עם צמד המסכים במרכז. המסך העליון, בגודל 10.1 אינץ', מציג גרפיקה חדה וברורה, מגיב במהירות למגע (וגם לפקודות קוליות טבעיות לא רעות בכלל), ומכיל את כל הפונקציות המוכרות: ניווט (עם יכולת תכנון מסלול שכוללת עצירות טעינה), רדיו, מדיה, חיבור לטלפון ועוד. הוא תומך ב-Apple CarPlay ו-Android Auto, בדרך כלל בחיבור חוטי (אלחוטי הפך זמין יותר בדגמים המאוחרים או ב-Q8 e-tron). המסך התחתון, 8.6 אינץ', משמש בעיקר לתפעול בקרת האקלים המפוצלת (עד 4 אזורים ברמות הגבוהות), חימום/אוורור המושבים, וכמשטח לכתיבת יעדים בניווט או לחיוג מהיר. למרות המראה המרשים, כאמור, תפעול שני המסכים דורש הסתגלות, במיוחד בזמן נהיגה.

קוקפיט וירטואלי ומערכת שמע משובחת

מול הנהג נמצא לוח המחוונים הדיגיטלי המצוין של אאודי, ה-"Virtual Cockpit". זהו מסך בגודל 12.3 אינץ' שמחליף את המחוונים האנלוגיים המסורתיים. הוא ניתן להתאמה אישית מלאה, ומאפשר לנהג לבחור אילו נתונים להציג ובאיזו תצורה – ממחוונים קלאסיים, דרך תצוגת ניווט גדולה ומרשימה, ועד למידע מפורט על מערכות הסיוע לנהג ונתוני הנסיעה החשמלית (טווח, צריכת אנרגיה, מצב סוללה וכו'). איכות התצוגה מעולה והתפעול מההגה נוח ואינטואיטיבי.

מערכת השמע הסטנדרטית טובה למדי, אבל מי שאוהב סאונד איכותי באמת, ישמח למצוא ברמות הגימור הגבוהות את מערכת השמע המשודרגת של Bang & Olufsen עם 16 רמקולים וסאונד תלת-ממדי מרשים. מבחינת אבזור נוחות, ה-e-tron הגיע לישראל בדרך כלל ברמות גימור עשירות למדי. כבר בגרסת הבסיס (Advanced) ניתן היה למצוא דברים כמו ריפודי עור (או דמוי עור איכותי), מושבים קדמיים חשמליים עם זיכרון לנהג, בקרת אקלים מפוצלת, גג שמש פנורמי, תאורת אווירה, דלת תא מטען חשמלית, מפתח חכם ועוד. רמות גימור גבוהות יותר הוסיפו מושבים משודרגים עם אוורור ועיסוי, בקרת אקלים לארבעה אזורים, תצוגה עילית (HUD), סגירת וואקום לדלתות ועוד פינוקים. טכנולוגיות ייחודיות כללו, כאמור, את מראות המצלמה האופציונליות, וגם את מתלי האוויר האדפטיביים שהגיעו כסטנדרט ותרמו רבות לנוחות הנסיעה.

V. ביצועים, יחידת הנעה וצריכת דלק/אנרגיה: כוח שקט, צמא לאנרגיה

האאודי e-tron הוצע בישראל בעיקר בשתי גרסאות הנעה עיקריות, שתיהן עם הנעה כפולה (Quattro) חשמלית, המבוססת על שני מנועים חשמליים – אחד לכל סרן:

• e-tron 50 quattro: גרסת הכניסה, עם סוללה בקיבולת ברוטו של 71 קוט"ש (כ-64 קוט"ש נטו). ההספק המשולב עומד על 313 כ"ס ומומנט מרבי של 55 קג"מ. התאוצה מ-0 ל-100 קמ"ש אורכת 6.8 שניות והמהירות המרבית מוגבלת ל-190 קמ"ש.
• e-tron 55 quattro: הגרסה הבכירה והנפוצה יותר, עם סוללה גדולה יותר בקיבולת ברוטו של 95 קוט"ש (כ-86 קוט"ש נטו). ההספק המשולב כאן הוא 360 כ"ס (שעולים ל-408 כ"ס במצב Boost זמני) ומומנט מרבי מרשים של 67.7 קג"מ (במצב Boost). התאוצה מ-0 ל-100 קמ"ש זריזה יותר – 5.7 שניות במצב Boost (או 6.6 שניות במצב רגיל), והמהירות המרבית מוגבלת ל-200 קמ"ש.

בשני המקרים, אין כאן גיר או הילוכים במובן הקלאסי. הכוח מועבר לגלגלים דרך תיבת הילוכים עם יחס העברה יחיד לכל מנוע, מה שתורם לתאוצה חלקה, מיידית ושקטה לחלוטין. תחושת הכוח בנהיגה יומיומית מצוינת בשתי הגרסאות. ה-e-tron מרגיש חזק מאוד מהרגע הראשון שלוחצים על הדוושה, והתאוצות הביניים (למשל, בעקיפות) מרשימות מאוד בזכות המומנט הזמין באופן מיידי. גרסת ה-55 כמובן מרגישה חזקה וזריזה יותר באופן מורגש, אבל גם ה-50 מספקת די והותר כוח לכל שימוש סביר.

צריכת אנרגיה וטווח נסיעה: עקב אכילס

כאן אנחנו מגיעים לנקודה שהיא אולי עקב אכילס העיקרי של ה-e-tron מהדור הראשון. למרות הסוללות הגדולות יחסית (במיוחד ב-55), צריכת האנרגיה של הרכב גבוהה למדי. נתוני היצרן הרשמיים (WLTP) דיברו על טווח של כ-340 ק"מ ל-50 וכ-440 ק"מ ל-55. עם זאת, בעולם האמיתי, ובתנאי הנהיגה הישראליים (שכוללים הרבה מזגן, עליות ונהיגה לא תמיד רגועה), הטווח הריאלי היה נמוך יותר באופן משמעותי. צריכת האנרגיה הממוצעת נעה סביב 22-27 קוט"ש ל-100 ק"מ, תלוי בגרסה, בסגנון הנהיגה ובתנאי הדרך. זה אומר שבפועל, אפשר היה לצפות לטווח ריאלי של כ-280-300 ק"מ בגרסת ה-50, וסביב 350-380 ק"מ בגרסת ה-55, ולפעמים אף פחות בנהיגה מהירה או מאומצת. זה לא טווח רע בפני עצמו, אבל הוא היה נמוך מהמתחרים הישירים כמו טסלה מודל X או אפילו BMW iX, והיווה מקור לאכזבה מסוימת עבור חלק מהרוכשים. חשוב לציין שהדגם המעודכן, ה-Q8 e-tron, קיבל סוללות משופרות (גדולות ויעילות יותר) שהגדילו את הטווח בצורה משמעותית.

מבחינת עלויות, גם אם הטווח לא מבריק, עלות הנסיעה לקילומטר עדיין נמוכה משמעותית מרכב בנזין או דיזל מקביל, בזכות מחיר החשמל הנמוך יחסית לדלק (במיוחד בטעינה ביתית). כך שגם אם חיפשתם "צריכת דלק" במובן של יעילות, כאן לפחות הכיס מרגיש את ההבדל לטובה.

VI. טעינה: מהירה מספיק, אבל תכננו מראש

חווית הבעלות על רכב חשמלי תלויה מאוד בנוחות ומהירות הטעינה. האאודי e-tron הציע יכולות טעינה טובות למדי לתקופתו, גם אם לא פורצות דרך.

טעינה ביתית (AC) וטעינה מהירה (DC)

לטעינה איטית בבית או בעבודה (AC), ה-e-tron תמך כסטנדרט במטען פנימי של 11 קילוואט. זה אומר שטעינה מלאה של סוללת ה-50 (מ-0 ל-100%) ארכה כ-7 שעות, ושל סוללת ה-95 הגדולה יותר (בדגם ה-55) ארכה כ-9.5 שעות. אלו זמנים סבירים בהחלט לטעינת לילה. הוצעה גם אופציה (יקרה ולא נפוצה) למטען פנימי של 22 קילוואט, שקיצר את זמני הטעינה בחצי, אך דרש תשתית חשמל תלת-פאזי חזקה יותר בבית.

בכל הנוגע לטעינה מהירה בדרכים (DC), ה-e-tron הציג יכולות מרשימות יחסית לתקופתו. גרסת ה-50 תמכה בקצב טעינה מרבי של 120 קילוואט, בעוד שגרסת ה-55 הבכירה תמכה בקצב מרשים אף יותר של 150 קילוואט. זה אפשר טעינה מ-10% ל-80% סוללה תוך כ-30 דקות בלבד (בתנאים אופטימליים ובעמדה מתאימה), מה שהפך עצירות טעינה בנסיעות ארוכות לנסבלות בהחלט. אאודי גם התגאתה בעקומת טעינה שטוחה יחסית, ששמרה על קצב טעינה גבוה לאורך זמן רב יותר מאשר חלק מהמתחרים. סוג המחבר הוא כמובן Type 2 לטעינת AC ו-CCS Combo 2 לטעינת DC, הסטנדרט האירופאי והישראלי.

חווית הטעינה בישראל

לאאודי יש אפליקציית MyAudi שמאפשרת לנהגים לנהל את הרכב מרחוק, כולל בדיקת מצב הסוללה, תכנון טעינה והפעלת מיזוג מראש. היא פועלת בצורה סבירה, אם כי לא תמיד חפה מבאגים. חווית הטעינה הציבורית בישראל, נכון למועד כתיבת סקירה זו (אפריל 2025), עדיין מתפתחת. יש יותר ויותר עמדות טעינה מהירות (DC), אך הפריסה עדיין לא מושלמת, ותמיד קיים הסיכוי להגיע לעמדה תפוסה או תקולה. יכולת הטעינה המהירה של ה-e-tron בהחלט מסייעת, אך הטווח הלא-מדהים שלו אומר שנהגים יצטרכו לתכנן את נסיעותיהם הארוכות קצת יותר בקפידה בהשוואה לרכבים עם טווח גדול יותר.

VII. חווית נהיגה והתנהגות כביש: שטיח מעופף ושקט

אם יש תחום אחד שבו האאודי e-tron באמת מצטיין וכמעט שאין לו מתחרים, זהו נוחות הנסיעה. בזכות שילוב של שלדה מתוחכמת, משקל עצמי גבוה (כ-2.5 טון!) שמרסן את המרכב, ובעיקר – מתלי אוויר אדפטיביים שהגיעו כסטנדרט בכל הגרסאות בישראל, ה-e-tron פשוט מרחף מעל שיבושי הכביש.

נוחות מלכותית ובידוד רעשים פנומנלי

היכולת של ה-e-tron לספוג מהמורות, בורות ושאר מפגעים אורבניים ובינעירוניים היא פשוט פנומנלית. הנסיעה חלקה, מרוסנת ונינוחה באופן יוצא דופן, כמעט כמו בלימוזינה יוקרתית. גם במהירויות גבוהות בכביש המהיר, הרכב שומר על יציבות מופתית ותחושת ביטחון גבוהה. לכך מצטרף בידוד רעשים מעולה. היעדר רעש מנוע הוא כמובן יתרון מובנה של רכב חשמלי, אבל אאודי השקיעו מאמצים רבים גם בבידוד רעשי רוח (שמשתפר עוד יותר עם מראות המצלמה האופציונליות) ורעשי כביש. התוצאה היא תא נוסעים שקט להפליא, המאפשר לנהל שיחה בלחש גם במהירויות גבוהות, או פשוט ליהנות מהשקט (או ממערכת השמע האיכותית).

התנהגות כביש בטוחה, לא ספורטיבית

למרות המשקל הגבוה, התנהגות הכביש של ה-e-tron בטוחה וצפויה. מרכז הכובד הנמוך (בזכות הסוללה הכבדה המותקנת ברצפה) וההנעה הכפולה החשמלית (שמגיבה מהר יותר מהנעה כפולה מכנית) מעניקים לו אחיזת כביש גבוהה מאוד ויציבות מרשימה בפניות. זוויות הגלגול מרוסנות היטב, במיוחד במצב 'דינמי' של בורר מצבי הנהיגה, שמקשיח מעט את המתלים ומנמיך את המרכב. עם זאת, ה-e-tron לא מרגיש ספורטיבי או מהנה לנהיגה במובן הקלאסי. ההיגוי קל ומדויק, אך מעט מנותק וחסר משוב מהכביש. תחושת הניתוק הזו, יחד עם המשקל הגבוה, גורמים לכך שה-e-tron מעדיף קצב נסיעה מהיר וזורם על פני נהיגה אגרסיבית בכבישים מפותלים. הבלמים חזקים ומשרים ביטחון, והם משלבים בלימה רגנרטיבית (שממירה אנרגיה קינטית לחשמל ומאטה את הרכב) עם בלמים הידראוליים רגילים. המעבר בין השניים חלק ושקוף בדרך כלל, וניתן לשלוט בעוצמת הרגנרציה באמצעות מנופים מאחורי ההגה. היעדר גיר והילוכים תורם לחוויה החלקה והזורמת, ללא טלטולים או השהיות.

קלות התמרון בעיר טובה מהצפוי לרכב בגודל כזה, בזכות היגוי קל ומערך המצלמות ההיקפיות שמקל מאוד על חניה במקומות צפופים.

VIII. בטיחות ומערכות עזר לנהג: ציון גבוה וחבילה מקיפה

אאודי לא חסכה בתחום הבטיחות, וה-e-tron מצויד בחבילה מקיפה של מערכות הגנה פסיביות ואקטיביות. הוא זכה לציון מרבי של 5 כוכבים במבחני בטיחות המחמירים של Euro NCAP עוד בשנת 2019, עם ציונים גבוהים במיוחד בהגנה על מבוגרים (91%) וילדים (85%). מבדקי בטיחות אלו אישרו את מה שניתן היה לצפות מרכב פרימיום מודרני: מבנה קשיח ובטוח, וטכנולוגיה שמסייעת למנוע תאונות או להפחית את חומרתן.

מערך ADAS מתקדם כסטנדרט

מעבר למבנה החזק ולכריות האוויר המרובות, ה-e-tron הגיע לישראל כסטנדרט עם חבילה נרחבת של מערכות עזר מתקדמות לנהג (ADAS). זו כללה בדרך כלל:

• בלימה אוטונומית במצבי חירום (כולל זיהוי הולכי רגל ודו-גלגלי).
• בקרת שיוט אדפטיבית עם סייען פקקים (שומרת מרחק מהרכב לפנים ויכולה לעצור ולהתחיל נסיעה עצמאית בתנועה צפופה).
• מערכת אקטיבית לשמירה על מרכז הנתיב.
• ניטור שטחים מתים והתראה על תנועה חוצה מאחור.
• זיהוי תמרורים.
• פנסים קדמיים אדפטיביים (LED מטריקס ברמות הגבוהות) שמתאימים את אלומת האור כדי לא לסנוור נהגים אחרים.

תפקוד המערכות הללו בעולם האמיתי חלק ואמין בדרך כלל. בקרת השיוט האדפטיבית ומערכת שמירת הנתיב פועלות בצורה חלקה וטבעית ברוב המצבים, ומורידות משמעותית מהעומס על הנהג בנסיעות ארוכות או בפקקים. מערכת הבלימה האוטונומית יעילה, אם כי כמו ברוב המערכות מסוג זה, יכולה להיות מעט היסטרית לפעמים. בסך הכל, חבילת הבטיחות של ה-e-tron מקיפה ומרשימה, ומעניקה תחושת ביטחון גבוהה לנהג ולנוסעים.

IX. מחיר, רמות גימור ואחריות (ישראל): תענוג לא זול

כצפוי מ-SUV פרימיום חשמלי של אאודי, ה-e-tron לא היה זול כשרק הגיע לישראל. השאלה "כמה עולה האאודי e-tron?" נענתה במספרים שהתחילו גבוה ונשארו שם. מחיר ההשקה של גרסת ה-50 quattro הבסיסית (רמת גימור Advanced) עמד על כ-450-470 אלף ש"ח, בעוד שגרסת ה-55 quattro באותה רמת גימור התחילה באזור ה-500-520 אלף ש"ח. רמות גימור גבוהות יותר, כמו Luxury או Premium, הוסיפו עוד עשרות אלפי שקלים למחיר, ויכלו להגיע גם לאזור ה-600 אלף ש"ח ואף יותר עם כל התוספות.

רמות גימור והבדלים

כאמור, רמת גימור הכניסה נקראה Advanced והיא כבר הייתה מאובזרת למדי, עם פריטים כמו ריפודי עור משולב, מושבים קדמיים חשמליים עם חימום וזיכרון לנהג, בקרת אקלים מפוצלת לשני אזורים, גג פנורמי, מערכת מולטימדיה מלאה עם Virtual Cockpit, פנסי LED, מתלי אוויר, דלת תא מטען חשמלית וחבילת בטיחות מקיפה. רמת הגימור הבאה, Luxury או Premium (השמות השתנו מעט לאורך השנים), הוסיפה בדרך כלל פריטים כמו פנסי LED מטריקס, מערכת שמע משודרגת של B&O, מושבי ספורט או קומפורט משודרגים עם אוורור, בקרת אקלים ל-4 אזורים, מצלמות 360, חבילת עיצוב חיצוני S-Line (בחלק מהדגמים), תצוגה עילית ועוד. ההבדלים היו בעיקר בתחום הפינוק והאסתטיקה, פחות בטכנולוגיה המהותית או בבטיחות.

אחריות ועלויות תחזוקה

האחריות שניתנה על ה-e-tron בישראל הייתה בדרך כלל 3 שנים על הרכב (או 100,000 ק"מ) ו-8 שנים או 160,000 ק"מ על הסוללה, מה שמקובל בתעשייה. עלויות התחזוקה השוטפת של רכב חשמלי נמוכות משמעותית מאלו של רכב בנזין מקביל, מכיוון שיש פחות חלקים נעים (אין צורך בהחלפת שמנים, פילטרים, מצתים וכו') והבלמים נשחקים פחות בזכות הבלימה הרגנרטיבית. הטיפולים התקופתיים מסתכמים בעיקר בבדיקות כלליות, החלפת נוזל בלמים ופילטר מזגן. כמובן, עלות החשמל נמוכה מעלות הדלק, במיוחד בטעינה ביתית. שווי השימוש לרכב צמוד מהעבודה היה נמוך יותר בתחילת הדרך בזכות הטבות מס לרכב חשמלי, אך הטבות אלו הולכות ופוחתות. לגבי תקלות או בעיות, ה-e-tron נחשב לרכב אמין יחסית, אך כמו בכל רכב חדש וטכנולוגי, היו דיווחים ספורדיים על בעיות תוכנה, תקלות במסכים או במערכות העזר, וחלק מהדגמים המוקדמים סבלו מקריאות לתיקון (ריקולים) הקשורות למערכת החשמל או הסוללה. חשוב לבדוק היסטוריית טיפולים וריקולים ברכישת רכב משומש. המחירון של ה-e-tron בשוק היד השנייה משקף את ירידת הערך המקובלת לרכבי יוקרה, אך הוא עדיין רכב יקר לרכישה.

X. יתרונות: למה כן?

לסיכום היתרונות הבולטים של האאודי e-tron:

• איכות פרימיום אמיתית: איכות החומרים וההרכבה בתא הנוסעים היא ברמה הגבוהה ביותר, ומעניקה תחושת מוצקות ויוקרה שקשה למצוא אצל חלק מהמתחרים הישירים.
• נוחות נסיעה פנומנלית: בזכות מתלי האוויר הסטנדרטיים והבידוד המצוין, ה-e-tron מציע נוחות נסיעה שהיא כמעט חסרת תחרות בקטגוריה, ומרחף בשקט מעל מפגעי הכביש.
• שקט מופתי: השילוב של הנעה חשמלית שקטה ובידוד רעשים מעולה יוצר סביבה פנימית שלווה ורגועה במיוחד, גם במהירויות גבוהות.
• ביצועים חזקים וחלקים: שני המנועים החשמליים מספקים תאוצה מיידית, חזקה ושקטה, והנסיעה חלקה ונטולת מאמץ בכל תנאי הדרך.
• מרווח פנימי נדיב ושימושי: תא הנוסעים מרווח מאוד לחמישה נוסעים, ותא המטען גדול ושימושי, כולל תא קדמי נוסף לאחסון כבלים.
• טכנולוגיה ואבזור עשירים: ה-e-tron מגיע עמוס בטכנולוגיה מתקדמת (מסכים, Virtual Cockpit, מערכות בטיחות) ואבזור נוחות עשיר כבר מגרסת הבסיס.

XI. חסרונות: איפה הפשרות?

וכמובן, גם לרכב מרשים כמו ה-e-tron יש כמה חסרונות או פשרות שצריך לקחת בחשבון:

• טווח נסיעה מאכזב (בדור הראשון): זהו החיסרון המשמעותי ביותר. הטווח הריאלי, במיוחד בגרסת ה-50, נמוך מהמקובל בקטגוריה ודורש תכנון קפדני יותר לנסיעות ארוכות. (שופר משמעותית בדגם Q8 e-tron המעודכן).
• צריכת אנרגיה גבוהה: כתוצאה מהמשקל הגבוה והאווירודינמיקה הפחות יעילה (בהשוואה למשל לטסלה), ה-e-tron צורך יותר אנרגיה לקילומטר מרוב מתחריו הישירים.
• מחיר גבוה: גם כרכב חדש וגם כמשומש, ה-e-tron הוא רכב יקר מאוד, והפער מול רכבי בנזין מקבילים (שכבר לא קיימים באותה צורה) היה משמעותי.
• משקל עצמי גבוה: ה-e-tron כבד מאוד (כ-2.5 טון), מה שפוגע מעט בזריזות ובחוויית הנהיגה הדינמית, ותורם לצריכת האנרגיה הגבוהה.
• תפעול מסכי המגע דורש הסתגלות: מערכת ה-MMI Touch Response נראית מרשים, אך תפעולה דורש הסתגלות ויכול להסיח את הדעת מהנהיגה יותר מכפתורים פיזיים.

XII. בהשוואה למתחרים: הקלאסי מול הנועזים

כאשר בוחנים את האאודי e-tron בהשוואה למתחרים הישירים שלו בשוק הישראלי, כמו מרצדס EQC, ב.מ.וו iX ויגואר I-Pace (וטסלה מודל Y/X כנקודת ייחוס), מתקבלת תמונה מעניינת. ה-e-tron מציע את החבילה הקלאסית, המאופקת והמוצקה ביותר. הוא לא מנסה להיות פורץ דרך עיצובי כמו ה-iX או ה-I-Pace, ולא מתיימר להציע את הטכנולוגיה המינימליסטית והטווח הארוך ביותר כמו טסלה. במקום זאת, הוא מתמקד בלהיות אאודי – איכותי, נוח, שקט ומאובזר היטב. המרצדס EQC הציע תחושת יוקרה דומה בפנים, אולי אפילו קצת יותר "מפוארת" בסגנון מרצדס, אך היה פחות מרווח מאחור וסבל גם הוא מטווח נסיעה לא מבריק. ה-BMW iX מציע חוויה שונה לגמרי, עם עיצוב חיצוני ופנימי אוונגרדי ושנוי במחלוקת, טכנולוגיה מתקדמת מאוד (מערכת הפעלה iDrive 8) וטווח נסיעה עדיף בדרך כלל, אך הוא גם יקר יותר ופחות קונבנציונלי. היגואר I-Pace הוא הבחירה הדינמית והספורטיבית יותר בחבורה, עם התנהגות כביש מהנה ועיצוב ייחודי, אך הוא פחות מרווח מה-e-tron ואיכות הפנים שלו אולי קצת פחות מרשימה. טסלה מודל Y קטן וזול יותר, ומציע טווח ויעילות מצוינים, יחד עם רשת טעינה מעולה, אך איכות הפנים והעידון הכללי שלו נופלים משמעותית מאלה של האאודי. המודל X גדול ומרווח יותר, אך גם יקר משמעותית. לכן, ה-e-tron פונה למי שרוצה SUV חשמלי פרימיום שמספק את כל מה שמצפים ממותג יוקרה גרמני, בלי הפתעות גדולות – לטוב ולרע.

XIII. סיכום ומסקנות: האם כדאי לקנות את האאודי e-tron?

האאודי e-tron (וכעת ה-Q8 e-tron) הוא רכב חשוב ומרשים. הוא היה הסנונית הראשונה של אאודי בעולם החשמל, והוא הוכיח שהמותג מסוגל לייצר רכב חשמלי שמכבד את המורשת שלו – איכותי, נוח, שקט, טכנולוגי ובנוי לתלפיות. התחושה מאחורי ההגה היא של מוצר פרימיום אמיתי, שמספק חווית נסיעה נינוחה ומרגיעה באופן יוצא דופן. הביצועים חזקים וחלקים, המרווח הפנימי נדיב, האבזור עשיר והבטיחות גבוהה. זו מכונית שקל מאוד לאהוב ולהתרגל אליה ביומיום.

עם זאת, אי אפשר להתעלם מהפשרה העיקרית, במיוחד בדור הראשון של ה-e-tron – טווח הנסיעה. צריכת האנרגיה הגבוהה גורמת לכך שהטווח הריאלי, בעיקר בגרסת ה-50, אינו מרשים ביחס למתחרים ולמחיר הגבוה של הרכב. זו נקודה שדורשת שיקול דעת מהרוכש הפוטנציאלי, בהתאם לצרכי הנסיעה שלו. גם תפעול צמד המסכים המרכזיים דורש הסתגלות. בהשוואה למתחרים, ה-e-tron מציע פחות "וואו" טכנולוגי או עיצובי מאשר ה-BMW iX או טסלה, ופחות דינמיות מה-I-Pace, אך מפצה על כך באיכות כוללת, נוחות ועידון שקשה למצוא אצל אחרים. הוא מרגיש כמו הבחירה ה"מבוגרת" והסולידית יותר בחבורה.

אז לשאלה הגדולה – האם כדאי לקנות אאודי e-tron? התשובה תלויה בצרכים ובתקציב שלכם. אם אתם מחפשים SUV פרימיום חשמלי שמציע את הרמה הגבוהה ביותר של איכות, נוחות ועידון, ולא נרתעים מהמחיר הגבוה, ה-e-tron הוא בהחלט אופציה ראויה מאוד לשקילה. הוא מתאים במיוחד למי שרוב נסיעותיו הן בסביבה עירונית ובינעירונית לא ארוכה מדי, או למי שמוכן לתכנן את עצירות הטעינה בנסיעות ארוכות יותר. אם טווח נסיעה מקסימלי ויעילות אנרגטית הם בראש סדר העדיפויות שלכם, או אם אתם מחפשים חווית נהיגה ספורטיבית ומרגשת, כנראה שיש אופציות טובות יותר עבורכם בשוק. בגרסתו המעודכנת כ-Q8 e-tron, עם טווח משופר משמעותית, הוא הופך להצעה אטרקטיבית ושלמה הרבה יותר. לסיכום, ה-e-tron הוא אאודי קלאסי – רק על חשמל. וזה, עבור רבים, בדיוק מה שהם מחפשים.