ב.מ.וו סדרה 5. מספיק לומר את השם הזה כדי להעלות דופק אצל חובבי רכב רבים.
מדובר באחת המכוניות החשובות והאייקוניות ביותר בעולם הרכב בכלל, ובעולם מכוניות הסאלון-יוקרה בפרט.
היא תמיד הייתה שם, קובעת סטנדרטים, מציבה רף למתחרות, ובעיקר – גורמת לנו להזיל ריר קטן בזווית הפה.
הדור הנוכחי, השמיני במספר (G60 בסדאן, G61 בסטיישן שלא רלוונטית לנו כרגע), שהוצג לראשונה ב-2023 והגיע לישראל, הוא אולי הקפיצה הגדולה ביותר בתולדות הדגם.
למה? כי לצד גרסאות הבנזין והפלאג-אין המוכרות (פחות או יותר), הוא מציע לראשונה גם גרסה חשמלית מלאה – ה-BMW i5.
זהו מהלך אסטרטגי אדיר עבור ב.מ.וו, שמכניס את ספינת הדגל העממית שלה (אם אפשר לקרוא לרכב כזה "עממי") עמוק לתוך העידן החשמלי.
בסקירה המקיפה הזו נצלול לעומק, נפרק ונרכיב את ה-BMW 5 Series החדשה על שלל גרסאותיה הרלוונטיות לשוק שלנו.
נבין מה חדש, מה השתנה, למי היא מתאימה, ובעיקר – האם היא עדיין ראויה לתואר "מלכת הסגמנט"?
I. מבוא: אייקון מתחדש בעידן החשמל
ב.מ.וו סדרה 5 (באנגלית: BMW 5 Series) היא לא עוד מכונית סאלון. היא מוסד.
מאז שהוצגה לראשונה ב-1972, היא מכרה מיליוני יחידות ברחבי העולם והפכה לשם נרדף לשילוב המנצח (או לפחות, זה מה שב.מ.וו רוצים שנחשוב) בין יוקרה, ביצועים, טכנולוגיה ונוחות נסיעה.
היא תמיד הייתה הבחירה של מי שרצה מכונית מנהלים עם קצת יותר פלפל, כזו שלא רק לוקחת אותך מנקודה א' ל-ב' בשקט ובנוחות, אלא גם יודעת לספק חיוך כשלוחצים קצת יותר על הדוושה הימנית בכביש המפותל הנכון.
הדור החדש, G60, ממשיך את המסורת הזו, אבל מוסיף לה נדבך טכנולוגי עצום ובעיקר את האופציה החשמלית המלאה, ה-BMW i5.
ה-i5 היא התשובה של ב.מ.וו למגמה העולמית ולמתחרות כמו מרצדס EQE וטסלה מודל S (אם כי המודל S מעט גדולה יותר). היא לוקחת את כל הטוב של סדרה 5 ומחליפה את מנוע הבנזין/דיזל/פלאג-אין במנוע חשמלי שקט, חזק ומיידי.
בישראל, סדרה 5 תמיד הייתה שחקנית מרכזית בסגמנט היוקרה, מתחרה ראש בראש בעיקר במרצדס E-Class הנצחית, ולצידן האאודי A6 המתוחכמת והג'נסיס G80 המפתיעה שמציעה תמורה מעניינת למחיר.
המיצוב של סדרה 5 החדשה ברור: היא פונה לקהל אמיד, אנשי עסקים, משפחות שמחפשות רכב ייצוגי, נוח, טכנולוגי ובטוח, אבל לא מוכנות לוותר על חווית נהיגה דינמית ומהנה. הוספת ה-i5 פותחת את הדלת גם לקהל "ירוק" יותר, שרוצה לעבור לחשמל מבלי להתפשר על המותג והאיכויות המוכרות של ב.מ.וו.
בסקירה זו נבחן את העיצוב החיצוני והפנימי, נצלול לטכנולוגיה והאבזור, ננתח את יחידות ההנעה השונות (כולל ה-i5 וה-530e הפופולרית), נדבר על חווית הנהיגה, הבטיחות, וכמובן – נגיע לשורה התחתונה: כמה עולה התענוג הזה, והאם בסופו של יום, האם כדאי לקנות את ב.מ.וו סדרה 5 החדשה?
לפני שמתחילים, הצצה קטנה סביב ברשת מגלה שגם חוות דעת גולשים ראשוניות על הדור החדש נעות בין התפעלות מהטכנולוגיה והביצועים (במיוחד ב-i5) לבין הסתייגות מסוימת מהעיצוב החדש ומהמעבר המאסיבי למסכי מגע.
בואו נראה אם ההתרשמות שלנו תואמת.
II. עיצוב חיצוני: נוכחות גדולה, גריל מדובר
אי אפשר לדבר על עיצוב ב.מ.וו בשנים האחרונות בלי להתייחס לפיל שבחדר, או יותר נכון, לגריל שבחזית.
כן, גריל ה"כליות" המפורסם של ב.מ.וו ממשיך לגדול גם בסדרה 5 החדשה.
החדשות הטובות? הוא לא מגיע לממדים המפלצתיים של סדרה 7 או XM. הוא גדול, הוא נוכח, והוא אפילו מואר במסגרת כאופציה (Iconic Glow קוראים לזה), אבל הוא מרגיש קצת יותר פרופורציונלי ומשתלב טוב יותר בעיצוב הכללי של החזית.
הפנסים הקדמיים, לעומת זאת, הפכו צרים ומלוכסנים יותר, עם חתימת LED חדשה ונקייה שמעניקה לרכב מבט מודרני ונחוש. הם משתלבים היטב עם הפגוש הקדמי האגרסיבי (במיוחד ברמת גימור M-Sport הפופולרית).
מהצד, סדרה 5 החדשה נראית גדולה וארוכה יותר מקודמתה (והיא אכן צמחה בכמעט 10 ס"מ באורך ובסיס הגלגלים גדל ב-2 ס"מ). הצללית נותרה קלאסית לסדאן, עם קו גג שמשתפל בעדינות לאחור וקו מותניים גבוה וישר שמקנה תחושת מוצקות.
ידיות הדלתות השקועות, שכבר ראינו בדגמים אחרים של ב.מ.וו, תורמות למראה הנקי והאווירודינמי. בתי הגלגלים יכולים לאכלס חישוקים נאים בגדלים שונים, החל מ-18 אינץ' בגרסאות הבסיס ועד 21 אינץ' מרשימים באופציה, שבהחלט מוסיפים לנוכחות.
החלק האחורי גם הוא עבר שינוי משמעותי, עם פנסים אחוריים צרים ואופקיים בעיצוב תלת-ממדי, שונים מאוד מהפנסים המוכרים של הדור היוצא.
הם נראים מודרניים, אבל אולי קצת גנריים לחלק מהצופים. הפגוש האחורי נקי יחסית, ובגרסאות הבכירות יותר משולב בו דיפיוזר קטן למראה ספורטיבי.
בשורה התחתונה, העיצוב החיצוני של סדרה 5 החדשה הוא אבולוציה משמעותית. הוא מודרני יותר, חד יותר, ובעיקר – בעל נוכחות מרשימה יותר על הכביש.
היא נראית גדולה, יקרה וטכנולוגית. האם היא יפה יותר מהדור הקודם (G30)? זה כבר עניין של טעם אישי, אבל אי אפשר להתווכח עם העובדה שהיא מושכת מבטים.
III. עיצוב פנים, איכות חומרים ומרווח: מהפכה דיגיטלית
אם העיצוב החיצוני הוא אבולוציה, תא הנוסעים של סדרה 5 החדשה הוא מהפכה של ממש.
במרכז העניינים ניצב ה-BMW Curved Display – מסך קעור ענק המשלב את לוח המחוונים הדיגיטלי (12.3 אינץ') ואת מסך המולטימדיה המרכזי (14.9 אינץ') ליחידה אחת מרשימה ודומיננטית.
המסך הזה, יחד עם המעבר למינימום כפתורים פיזיים, יוצר אווירה היי-טקית ונקייה מאוד.
מתחת למסך המרכזי נמצא ה-BMW Interaction Bar – פס תאורה אינטראקטיבי שנמתח לרוחב הדשבורד ומגיב לפקודות שונות (כמו שינוי טמפרטורה או קבלת שיחה) באמצעות אנימציות ותאורה משתנה.
זה גימיק נחמד שמוסיף לאווירה העתידנית, אם כי שימושיותו המעשית נתונה לוויכוח.
איכות חומרים והרכבה: הסטנדרט הגבוה נשמר
ב.מ.וו ידועה באיכות החומרים וההרכבה שלה, וסדרה 5 החדשה לא מאכזבת.
רוב משטחי הדיפון רכים ונעימים למגע, בין אם מדובר בדשבורד, בדלתות או בקונסולה המרכזית.
ניתן למצוא שילובים של עור (או תחליף עור איכותי מאוד שנקרא Veganza כסטנדרט), עץ אמיתי (או דמוי עץ מרשים), ועיטורי אלומיניום מוברש או קריסטל (למשל, בחוגת ה-iDrive ובבורר ההילוכים הזעיר).
איכות ההרכבה מרגישה מצוינת, ללא קרקושים או רווחים לא אחידים בין הפאנלים. הכל מרגיש מוצק, מהודק ואיכותי, כיאה לרכב בסדר גודל מחיר כזה.
עם זאת, יש שיגידו שהתחושה הכללית מעט פחות "כבדה" וקלאסית מבעבר, אולי בשל הדגש הגדול יותר על טכנולוגיה ומסכים.
הנדסת אנוש ומרווח: נוח ומרווח, אבל איפה הכפתורים?
המעבר לשליטה כמעט מלאה דרך מסך המגע המרכזי הוא נושא שמעורר מחלוקת.
מצד אחד, התצוגה מרהיבה והמערכת מהירה ואינטואיטיבית יחסית (נדבר עליה בהרחבה בסעיף הבא).
מצד שני, תפעול פונקציות בסיסיות כמו בקרת האקלים או חימום המושבים דורש כעת ניווט בתפריטים, מה שפחות נוח ובטיחותי בזמן נהיגה מאשר לחיצה על כפתור פיזי.
חוגת ה-iDrive המוכרת עדיין קיימת בקונסולה המרכזית ומסייעת בשליטה, ויש גם כמה כפתורי קיצור דרך שימושיים, אבל אין ספק שההסתמכות על המסך גדלה משמעותית.
הראות החוצה טובה לכל הכיוונים, וקל למצוא תנוחת נהיגה נוחה הודות לכוונונים חשמליים נרחבים למושב (עם זיכרונות) ולהגה.
המושבים הקדמיים נוחים מאוד ותומכים היטב גם בנסיעות ארוכות. ניתן לשדרג למושבי קומפורט עם עוד יותר אפשרויות כוונון, עיסוי, אוורור וחימום.
מאחור, הודות לצמיחה במידות ובבסיס הגלגלים, המרווח מצוין.
יש שפע של מקום לרגליים, לראש ולכתפיים גם לנוסעים גבוהים. המושב עצמו נוח ומפנק, ויש פתחי מיזוג ושקעי טעינה לנוסעים מאחור.
תא המטען מציע נפח סביר של 520 ליטר בגרסאות הבנזין (זהה לדור הקודם).
בגרסת הפלאג-אין (530e) ובגרסה החשמלית (i5), הסוללה גוזלת מעט מקום והנפח יורד לכ-490 ליטר.
זה עדיין נפח שימושי למדי, עם פתח הטענה רחב וסף הטענה לא גבוה מדי. יש גם אפשרות לקפל את המושבים האחוריים (בדרך כלל ביחס 40:20:40) להובלת מטענים ארוכים.
IV. טכנולוגיה, אבזור ומולטימדיה: חגיגה דיגיטלית
כפי שכבר הבנתם, הטכנולוגיה היא כוכבת ההצגה בסדרה 5 החדשה.
מערכת המולטימדיה המרכזית, המבוססת על מערכת ההפעלה BMW Operating System 8.5 (או 9 בדגמים מאוחרים יותר), היא לב העניינים.
מסך ה-14.9 אינץ' מרהיב באיכות התצוגה שלו, חד, בהיר ועם צבעים עשירים. מהירות התגובה למגע מצוינת, והממשק הגרפי מרשים ומודרני.
מבנה התפריטים הראשיים מבוסס על ווידג'טים שניתן להתאים אישית, וגישה לפונקציות מורכבות יותר נעשית דרך תפריטים צדדיים או חיפוש קולי.
העוזר הקולי ("Hey BMW") השתפר ומבין פקודות קוליות בשפה טבעית בצורה טובה למדי (אם כי עדיין לא מושלם בעברית).
כמובן שיש קישוריות מלאה לסמארטפונים, עם Apple CarPlay ו-Android Auto אלחוטיים כסטנדרט.
לוח מחוונים ומערכת שמע
לוח המחוונים הדיגיטלי בגודל 12.3 אינץ' משלים את החוויה הדיגיטלית.
הוא מציע מגוון רחב של תצוגות הניתנות להתאמה אישית, החל מתצוגה קלאסית עם שעונים עגולים ועד תצוגות מודרניות ומינימליסטיות יותר.
ניתן להציג בו מידע ממערכת הניווט, המולטימדיה, הטלפון ומערכות הבטיחות.
מערכת השמע הסטנדרטית טובה למדי, אך חובבי סאונד יעדיפו לשדרג למערכת האופציונלית מבית Harman Kardon, שמציעה צליל עשיר, חזק ומפורט יותר.
ברמות הגימור הגבוהות או כאופציה יקרה עוד יותר, ניתן למצוא גם מערכת פרימיום של Bowers & Wilkins לחווית שמע אולטימטיבית.
אבזור נוחות ופינוקים
רשימת אבזור הנוחות ארוכה ומרשימה, במיוחד ברמות הגימור הגבוהות או בחבילות אופציונליות.
בין היתר ניתן למצוא בקרת אקלים מפוצלת ל-3 או 4 אזורים, חימום ואוורור למושבים הקדמיים (ולפעמים גם לאחוריים), חימום להגה, גג שמש פנורמי גדול (שאינו נפתח בדרך כלל), תצוגה עילית (HUD) צבעונית ומתקדמת המקרינה מידע חשוב על השמשה הקדמית, טעינה אלחוטית לסמארטפון, תאורת אווירה עשירה ועוד.
טכנולוגיה ייחודית שראויה לציון היא מערכת ה-Parking Assistant Professional, שמאפשרת (בשווקים מסוימים ובתלות בחקיקה) שליטה על הרכב מרחוק באמצעות הסמארטפון לצורך חניה או יציאה ממקומות צרים.
V. ביצועים, יחידת הנעה וצריכת דלק/אנרגיה: בחירה לכל טעם (כמעט)
ב.מ.וו מציעה את סדרה 5 החדשה עם מגוון יחידות הנעה, אם כי לא כולן מגיעות לישראל.
נתמקד באלו שכן רלוונטיות לשוק המקומי, נכון להיום:
BMW 520i: נקודת הכניסה (ההגיונית?)
זו גרסת הבסיס הנפוצה ביותר בישראל.
היא מצוידת במנוע טורבו-בנזין בנפח 2.0 ליטר, 4 צילינדרים, המפיק 190 כ"ס ומומנט של 31.6 קג"מ.
המנוע משודך למערכת Mild Hybrid (סיוע היברידי קל) במתח 48V, שאמורה לשפר מעט את התגובה בזינוק ולסייע בצריכת דלק נמוכה יותר.
הכוח עובר לגלגלים האחוריים דרך תיבת הילוכים אוטומטית Steptronic בעלת 8 גיר.
הביצועים מספקים בהחלט לנהיגה יומיומית: תאוצה מ-0 ל-100 קמ"ש אורכת 7.5 שניות.
תחושת הכוח טובה וזמינה, והתיבה האוטומטית פועלת באופן חלק ומהיר.
צריכת הדלק המוצהרת לפי תקן WLTP עומדת על כ-15.9-17.5 ק"מ לליטר.
בפועל, בתנאי נהיגה ישראליים, צפו לצריכה ריאלית של כ-10-12 ק"מ לליטר בנסיעה משולבת.
BMW 530e: הפלאג-אין הפופולרית
גרסת הפלאג-אין הייבריד (PHEV) משלבת את מנוע ה-2.0 ליטר טורבו-בנזין (מוחלש מעט) עם מנוע חשמלי חזק יותר.
ההספק המשולב עומד על 299 כ"ס והמומנט המשולב מרשים – 45.9 קג"מ.
הביצועים כאן כבר נמרצים יותר: 0-100 קמ"ש ב-6.3 שניות.
היתרון הגדול הוא הסוללה (כ-19.4 קוט"ש נטו), המאפשרת טווח נסיעה חשמלי טהור של כ-90-100 ק"מ לפי WLTP (בפועל, כ-60-70 ק"מ ריאליים).
זה אומר שניתן לבצע את רוב הנסיעות היומיומיות על חשמל בלבד, וליהנות מצריכת דלק אפסית ומעלויות נסיעה נמוכות (בהנחה שטוענים בבית).
צריכת הדלק המוצהרת במצב היברידי נמוכה מאוד (מעל 100 ק"מ לליטר…), אך היא רלוונטית רק אם מתחילים עם סוללה מלאה לנסיעות קצרות יחסית. בנסיעות ארוכות יותר, לאחר שהסוללה מתרוקנת, צריכת הדלק תהיה דומה לזו של ה-520i או מעט גבוהה יותר בשל המשקל העודף של הסוללה.
BMW i5: העתיד כבר כאן (ובשקט)
הגרסה המסקרנת ביותר היא ה-i5 החשמלית המלאה.
בישראל משווקת בעיקר גרסת i5 eDrive40 עם הנעה אחורית.
היא מצוידת במנוע חשמלי אחורי המפיק 340 כ"ס ומומנט של 40.8 קג"מ (43.8 קג"מ במצב Boost).
הביצועים מצוינים ושקטים להפליא: 0-100 קמ"ש ב-6.0 שניות.
התאוצה מיידית וחזקה, כיאה לרכב חשמלי, והיעדר גיר והילוכים תורם לתחושה חלקה וזורמת.
הסוללה הגדולה (כ-81.2 קוט"ש נטו) מבטיחה טווח נסיעה מוצהר נדיב של 500-580 ק"מ לפי WLTP.
בפועל, בתנאים ישראליים, צפו לטווח ריאלי של כ-400-480 ק"מ, תלוי בסגנון הנהיגה ותנאי הדרך.
צריכת אנרגיה (או כפי שרבים עדיין מחפשים, "צריכת דלק של רכב חשמלי") עומדת על כ-15.9-18.9 קוט"ש ל-100 ק"מ לפי WLTP. צריכה ריאלית תנוע כנראה סביב 18-22 קוט"ש ל-100 ק"מ.
ההבדל בעלויות הנסיעה בין טעינה ביתית בחשמל (כ-60 אג' לקוט"ש) לבין תדלוק בנזין (כ-7.5 ש"ח לליטר) הוא עצום, ומהווה שיקול מרכזי לטובת ה-i5 למי שנוסע הרבה.
קיימת גם גרסת i5 M60 xDrive סופר-חזקה עם שני מנועים, הנעה כפולה, 601 כ"ס ותאוצה מטורפת של 3.8 שניות מ-0 ל-100, אבל היא יקרה משמעותית ופחות רלוונטית לרוב הרוכשים.
VI. טעינה (ל-BMW i5 / 530e)
עבור בעלי ה-i5 החשמלית או ה-530e הפלאג-אין, חווית הטעינה היא חלק בלתי נפרד מחיי היום-יום.
שני הדגמים תומכים בטעינת AC ביתית או ציבורית.
ה-i5 מגיעה כסטנדרט עם מטען פנימי התומך בטעינה תלת-פאזית בקצב של עד 11 קילוואט (ניתן לשדרג ל-22 קילוואט כאופציה).
טעינה מלאה מ-0 ל-100% בעמדת 11 קילוואט ביתית אורכת כ-8.5 שעות, כלומר טעינה נוחה במהלך הלילה.
ה-530e מסתפקת במטען פנימי של 7.4 קילוואט, וטעינה מלאה של הסוללה הקטנה יותר אורכת כשעתיים וחצי-שלוש שעות.
טעינה מהירה (DC) ל-i5
כשנמצאים בדרכים, ה-i5 תומכת בטעינה מהירה DC בקצב מרשים של עד 205 קילוואט.
בעמדת טעינה אולטרה-מהירה התומכת בקצב כזה, ניתן להוסיף כ-150 ק"מ של טווח בכ-10 דקות בלבד, או לטעון את הסוללה מ-10% ל-80% בכ-30 דקות.
זהו קצב טעינה תחרותי מאוד שמפחית משמעותית את חרדת הטווח בנסיעות ארוכות.
כמובן, קצב הטעינה בפועל תלוי בזמינות עמדות מהירות מספיק ובתנאי הסוללה (טמפרטורה, רמת טעינה).
סוג המחבר הוא CCS2 הסטנדרטי באירופה ובישראל.
ב.מ.וו מציעה גם אפליקציית My BMW המאפשרת ניהול טעינה מרחוק, איתור עמדות, תכנון מסלול תוך התחשבות בעצירות טעינה ועוד.
חווית הטעינה הציבורית בישראל עדיין מתפתחת, וזמינות עמדות אולטרה-מהירות אינה אחידה בכל הארץ, אך המצב משתפר בהדרגה.
VII. חווית נהיגה והתנהגות כביש: האיזון המוכר, בגרסה מודרנית
כאן סדרה 5 תמיד הצטיינה, בניסיון (המוצלח בדרך כלל) למצוא את האיזון המושלם בין נוחות נסיעה מפנקת ליכולת דינמית מהנה.
הדור החדש ממשיך בקו הזה, אך עם דגשים מעט שונים.
נוחות הנסיעה טובה מאוד ברוב תנאי הדרך.
המתלים (בדרך כלל קפיצי פלדה סטנדרטיים, עם אפשרות למתלים אדפטיביים M או מתלי אוויר מאחור בגרסאות מסוימות) מצליחים לספוג היטב את רוב שיבושי הכביש הישראלי, גם עם חישוקים גדולים.
הנסיעה שקטה ונינוחה, במיוחד בנסיעה בינעירונית.
בידוד הרעשים מצוין – רעשי רוח וכביש מנוטרלים היטב, ורעש המנוע (בגרסאות הבנזין/פלאג-אין) חודר לתא הנוסעים רק תחת מאמץ, וגם אז בצליל נעים יחסית.
ב-i5, כמובן, השקט מופתי, מה שתורם עוד יותר לתחושת היוקרה והרוגע.
דינמיות והיגוי: עדיין מהנה, קצת פחות טהורה?
כשמגיעים לכבישים מפותלים, סדרה 5 החדשה עדיין יודעת לספק את הסחורה.
היא מרגישה נטועה ובטוחה, עם אחיזת כביש גבוהה וזוויות גלגול מרוסנות היטב (במיוחד עם מתלים אדפטיביים).
תחושת ההיגוי טובה – הוא מדויק, בעל משקל נכון (שניתן לכוונון במצבי הנהיגה השונים) ומאפשר להפנות את הרכב בביטחון לפניות.
עם זאת, חלק מהמבקרים (ואולי גם נהגי ב.מ.וו ותיקים) ירגישו שההיגוי הפך מעט יותר מלאכותי ופחות מתקשר מבדורות קודמים. זהו מחיר הקידמה והמעבר למערכות היגוי חשמליות מורכבות יותר.
תחושת הבלמים טובה וליניארית בגרסאות הבנזין. בגרסאות המחושמלות (i5 ו-530e), ישנה מערכת בלימה רגנרטיבית הממירה אנרגיה קינטית לחשמל בעת האטה.
השילוב בין הבלימה הרגנרטיבית לבלימה המכאנית מבוצע בצורה חלקה למדי, אם כי דוושת הבלם עשויה להרגיש מעט פחות טבעית בהתחלה למי שאינו מורגל בכך. ניתן לשלוט על עוצמת הרגנרציה (עד למצב "נהיגה בדוושה אחת" ב-i5).
היציבות הכיוונית במהירויות גבוהות מצוינת, והרכב מעניק תחושת ביטחון רבה.
למרות הצמיחה במידות, קלות התמרון בעיר טובה יחסית, בין היתר הודות למצלמות וחיישני חניה היקפיים ולרדיוס סיבוב סביר. אופציה למערכת היגוי אחורי אקטיבי יכולה לשפר עוד יותר את הזריזות העירונית והיציבות במהירויות גבוהות.
היעדר גיר והצורך בהעברת הילוכים ב-i5 החשמלית יוצר חווית נהיגה חלקה וזורמת במיוחד, עם תגובת כוח מיידית בכל מהירות.
VIII. בטיחות ומערכות עזר לנהג: חבילה מקיפה
בטיחות היא כמובן בראש סדר העדיפויות ברכב יוקרה מודרני, וב.מ.וו סדרה 5 החדשה לא מאכזבת.
אמנם תוצאות מבחני בטיחות רשמיים של Euro NCAP עבור הדור החדש (G60) עדיין לא פורסמו במלואן נכון למועד כתיבת שורות אלו, אך הציפייה היא לציון מרבי של 5 כוכבים, בהתבסס על הפלטפורמה המודרנית, המבנה הקשיח, והטכנולוגיות המתקדמות.
הדור היוצא (G30) זכה ב-5 כוכבים, ואין סיבה שהחדש יקבל פחות.
מעבר למבדקי בטיחות הסטנדרטיים, הרכב מצויד בשלל כריות אוויר (כולל כרית מרכזית בין המושבים הקדמיים), עיגוני ISOFIX למושבי בטיחות מאחור, ומערכות בקרת יציבות ואחיזה מתקדמות.
מערכות עזר לנהג (ADAS)
כאן ב.מ.וו מציעה חבילה מקיפה מאוד של מערכות עזר אקטיביות (ADAS), רובן כסטנדרט בישראל כבר מרמת הגימור הבסיסית.
החבילה כוללת בדרך כלל:
- בקרת שיוט אדפטיבית עם שמירת מרחק ופונקציית זחילה בפקקים.
- בלימה אוטונומית במצבי חירום (זיהוי הולכי רגל, רוכבי אופניים וכלי רכב אחרים, גם בצמתים).
- שמירה אקטיבית על נתיב הנסיעה עם תיקוני היגוי.
- ניטור שטחים מתים עם התרעה אקטיבית למניעת התנגשות בעת מעבר נתיב.
- התרעה על תנועה חוצה מאחור עם בלימה אוטונומית.
- זיהוי תמרורים.
- מערכת עזר לחניה אוטומטית (לפעמים כולל זיכרון מסלול לנסיעה לאחור).
ברמות גימור גבוהות יותר או בחבילות אופציונליות (כמו Driving Assistant Professional), המערכות משוכללות אף יותר, וכוללות יכולות סמי-אוטונומיות מתקדמות יותר, כמו סיוע במעבר נתיב אוטומטי, התאמת מהירות לתנאי הדרך (עיקולים, צמתים) ועוד.
באופן כללי, תפקוד המערכות הללו חלק ומדויק ברוב המצבים. הן אינן אגרסיביות מדי, וקל יחסית להפעיל ולכבות אותן דרך מסך המגע או כפתורים על ההגה.
הן בהחלט תורמות לתחושת הביטחון ומקלות על הנהיגה, במיוחד בנסיעות ארוכות או בתנאי תנועה צפופים.
IX. מחיר, רמות גימור ואחריות (ישראל): כמה עולה היוקרה?
וכעת לשאלת השאלות: כמה עולה התענוג הבווארי הזה?
ובכן, כמו שאתם בטח מנחשים, ב.מ.וו סדרה 5 החדשה היא לא עניין זול.
המחיר של דגם חדש בישראל מתחיל באזור ה-490,000 ש"ח עבור גרסת ה-520i ברמת הגימור הבסיסית (Executive).
המחירון מטפס צפונה ככל שעולים ברמות הגימור או בוחרים ביחידות הנעה מתקדמות יותר.
רמת הגימור M-Sport הפופולרית מוסיפה כ-40-50 אלף ש"ח למחיר.
גרסת הפלאג-אין 530e תעלה כנראה סביב ה-560-600 אלף ש"ח, תלוי ברמת הגימור.
הגרסה החשמלית, i5 eDrive40, מתומחרת באזור ה-630-680 אלף ש"ח, כאשר רמת הגימור M-Sport היא בדרך כלל הסטנדרט כאן.
גרסת ה-i5 M60 הבכירה כבר חוצה בקלות את רף ה-850 אלף ש"ח.
חשוב לציין שאלו מחירים רשמיים, ולפעמים יש מבצעים או הנחות כאלו ואחרות.
למי שמחפש אופציה נגישה יותר, שוק היד השנייה מציע דגמי סדרה 5 מהדור הקודם (G30) במחירים אטרקטיביים יותר, החל מכ-150-200 אלף ש"ח לדגמים מהשנים הראשונות ועד כ-350-400 אלף ש"ח לדגמים מאובזרים וחדשים יותר משנותיו האחרונות.
הבדלים בין רמות הגימור
ההבדלים המרכזיים בין רמות הגימור הנפוצות (Executive ו-M-Sport) כוללים בעיקר:
- עיצוב חיצוני: חבילת M-Sport כוללת פגושים אגרסיביים יותר, חצאיות צד, חישוקי סגסוגת בעיצוב ספורטיבי ועיטורים חיצוניים מושחרים.
- עיצוב פנימי: חבילת M-Sport מוסיפה הגה ספורטיבי, מושבי ספורט (לפעמים), דיפוני תקרה כהים ועיטורים פנימיים ייחודיים.
- אבזור: לעיתים רמת הגימור הגבוהה יותר כוללת גם אבזור נוסף כסטנדרט, כמו גג שמש, מערכת שמע משודרגת או מערכות בטיחות מתקדמות יותר.
אחריות ועלויות
בישראל, ב.מ.וו סדרה 5 החדשה מגיעה עם אחריות יצרן מלאה לשלוש שנים (או קילומטראז' מוגבל).
עבור גרסאות הפלאג-אין והחשמליות (i5, 530e), ישנה אחריות נפרדת ומורחבת לסוללת המתח הגבוה, בדרך כלל ל-8 שנים או 160,000 ק"מ.
עלויות התחזוקה השוטפת (טיפולים, ביטוחים) צפויות להיות גבוהות יחסית, כיאה לרכב יוקרה גרמני.
עלות הביטוח המקיף יכולה להגיע לאלפי שקלים רבים בשנה, ועלות הטיפולים ברשת המוסכים המורשים של היבואן אינה זולה.
בגרסאות החשמליות (i5), עלויות הטיפולים השוטפים נמוכות משמעותית (פחות חלקים נעים, אין צורך בהחלפת שמנים ופילטרים), אך עלות הסוללה במקרה של תקלה חמורה מחוץ לאחריות היא שיקול שיש לקחת בחשבון (אם כי נדיר יחסית).
שווי השימוש לרכב צמוד ממקום העבודה יהיה גבוה, ויש לקחת זאת בחשבון בחישוב העלות הכוללת.
לגבי תקלות או בעיות פוטנציאליות – מדובר ברכב מורכב טכנולוגית, וכמו בכל רכב כזה, עלולות לצוץ בעיות אלקטרוניות או מכניות לאורך זמן. האחריות המקיפה בשנים הראשונות נותנת שקט נפשי מסוים בהקשר זה.
X. יתרונות
אז מהם היתרונות הבולטים של ב.מ.וו סדרה 5 החדשה?
- טכנולוגיה מתקדמת: מערכת המולטימדיה, לוח המחוונים הדיגיטלי, מערכות הבטיחות והעזר לנהג – הכל ברמה הגבוהה ביותר, מרשים וקל לתפעול (לאחר הסתגלות קלה).
- איכות פנים גבוהה: חומרים איכותיים, הרכבה מוקפדת, עיצוב מודרני ויוקרתי. תא הנוסעים הוא מקום שנעים מאוד לשהות בו.
- חווית נהיגה מאוזנת: שילוב מצוין בין נוחות נסיעה גבוהה ליכולת דינמית מהנה ובטוחה. הרכב מרגיש יציב, זריז (יחסית לגודלו) וצפוי.
- ביצועים טובים ומגוון יחידות הנעה: גם גרסת הבסיס 520i מספקת ביצועים נאותים. ה-530e וה-i5 מציעות ביצועים חזקים יותר, לצד יעילות גבוהה (בנסיעה חשמלית).
- גרסה חשמלית (i5) מצוינת: ה-i5 היא לא פשרה. היא חשמלית מרשימה בפני עצמה, עם טווח טוב, טעינה מהירה, ביצועים חזקים ונסיעה שקטה וחלקה.
- נוכחות ויוקרה: סדרה 5 החדשה נראית גדולה, מרשימה ויוקרתית. היא משדרת הצלחה ומעמד.
- מרווח פנימי נדיב: תא הנוסעים מרווח מאוד מלפנים ומאחור, ומציע נוחות גבוהה גם לארבעה או חמישה מבוגרים.
XI. חסרונות
כמו לכל רכב, גם לסדרה 5 החדשה יש כמה חסרונות או פשרות:
- מחיר גבוה ועלויות אחזקה: זהו רכב יקר לרכישה ולתחזוקה. גם המחיר וגם עלויות הביטוח והטיפולים גבוהים.
- הנדסת אנוש מבוססת מסך: המעבר לשליטה כמעט מלאה דרך מסך המגע לא יתאים לכולם. תפעול פונקציות מסוימות פחות נוח ובטיחותי בזמן נהיגה.
- עיצוב חיצוני שנוי במחלוקת (עבור חלק): הגריל הגדול והעיצוב החדש לא יקלעו לטעמם של כל חובבי המותג או הדגם הוותיקים.
- תא מטען קטן יותר בגרסאות מחושמלות: הסוללה גוזלת נפח יקר מתא המטען ב-i5 וב-530e.
- היגוי פחות "טהור" מבעבר: למרות שהוא עדיין טוב, חובבי הנהיגה הטהרנים ירגישו שההיגוי מעט פחות מתקשר וטבעי מבדורות קודמים.
- מורכבות טכנולוגית: המורכבות הגבוהה עלולה להוביל לפוטנציאל גבוה יותר לתקלות או בעיות אלקטרוניות בטווח הארוך (אם כי האחריות מכסה בשנים הראשונות).
XII. בהשוואה למתחרות הישירות
אי אפשר לסקור את ב.מ.וו סדרה 5 בלי להזכיר את המתחרות העיקריות שלה בשוק הישראלי.
בהשוואה למרצדס E-Class החדשה (W214), הקרב צמוד מתמיד. שתי המכוניות מציעות רמות דומות של טכנולוגיה, יוקרה, נוחות וביצועים.
ה-E-Class אולי מרגישה מעט יותר "קלאסית" ופחות ספורטיבית בעיצוב הפנים והחוץ, עם דגש חזק עוד יותר על נוחות נסיעה ופאר מסורתי (אם כי גם היא עמוסה במסכים).
הסדרה 5, לעומתה, שומרת על אופי דינמי מעט יותר חד, עם היגוי זריז יותר ותחושה קלילה יותר בפניות (גם אם פחות מבעבר).
ה-i5 החשמלית מתחרה ישירות ב-EQE של מרצדס, ושם הקרב צמוד מאוד מבחינת טווח, ביצועים וטכנולוגיה.
בהשוואה לאאודי A6 הוותיקה יותר (שצפויה להתעדכן בקרוב), הסדרה 5 מרגישה מודרנית ומתקדמת יותר טכנולוגית, במיוחד בתא הנוסעים.
ה-A6 מצטיינת באיכות חומרים והרכבה פנומנלית, ונוחות נסיעה טובה מאוד (במיוחד עם הנעת קוואטרו), אך היא פחות מרגשת לנהיגה מהב.מ.וו ועיצובה שמרני יותר.
מתחרה נוספת שחשוב להזכיר היא ג'נסיס G80. היא מציעה עיצוב ייחודי, תא נוסעים מפואר ואבזור עשיר מאוד במחיר תחרותי יותר מהגרמניות.
היא אולי לא מציעה את אותה הילת מותג או דינמיות נהיגה כמו הב.מ.וו, אבל היא בהחלט מהווה אלטרנטיבה מעניינת ששווה בדיקה.
גם ה-G80 מוצעת בגרסה חשמלית מרשימה.
XIII. סיכום ומסקנות (פסק דין)
ב.מ.וו סדרה 5 החדשה היא מכונית מרשימה בכל קנה מידה.
היא לוקחת את הנוסחה המוכרת והמצליחה של הדגם – שילוב של יוקרה, נוחות, ביצועים וטכנולוגיה – ומקפיצה אותה קדימה אל העידן הדיגיטלי והחשמלי.
תא הנוסעים הוא קפיצת מדרגה טכנולוגית, עם מסכים מרהיבים ומערכות מתקדמות.
איכות החומרים וההרכבה נותרו מצוינות, והמרווח הפנימי נדיב.
חווית הנהיגה עדיין מהנה ומאוזנת, גם אם הפכה מעט פחות "טהורה" ויותר מסונתזת מבעבר.
הוספת גרסת ה-i5 החשמלית היא מהלך מבריק, שהופך את סדרה 5 לרלוונטית מתמיד ומציב אותה בעמדה חזקה מול המתחרות החשמליות.
היא לא מושלמת – המחיר גבוה, ההסתמכות על מסך המגע לא תתאים לכולם, והעיצוב עשוי לעורר מחלוקת.
אבל בסופו של יום, היא עושה כמעט הכל ברמה גבוהה מאוד.
אז האם כדאי לקנות?
התשובה היא כן, בהחלט – אם אתם מחפשים מכונית סאלון-יוקרה מודרנית, טכנולוגית, נוחה ומהנה לנהיגה, ואם התקציב שלכם מאפשר זאת.
היא מתאימה במיוחד לאנשי עסקים, למשפחות אמידות שצריכות רכב ייצוגי אך גם שימושי, ולכל מי שמעריך את האיכויות המוכרות של ב.מ.וו ורוצה להישאר מעודכן.
גרסת ה-i5 מומלצת במיוחד למי שמוכן לעבור לחשמל וליהנות מעלויות נסיעה נמוכות, ביצועים שקטים וחזקים וחוויה טכנולוגית מלאה, כל זאת מבלי להתפשר על איכויות היוקרה והנהיגה של סדרה 5.
היא פחות תתאים למי שמחפש את התמורה הטובה ביותר לכסף (כדאי לבדוק את הג'נסיס), למי שמעדיף הנדסת אנוש מסורתית עם כפתורים פיזיים (אולי הדור היוצא או מתחרות מסוימות), או למי שפשוט לא מתחבר לעיצוב החדש של ב.מ.וו.
בשורה התחתונה, ב.מ.וו סדרה 5 החדשה ממשיכה להיות אחת הבחירות הטובות והשלמות ביותר בסגמנט שלה.
היא אולי איבדה מעט מהחספוס הדינמי של פעם, אבל הרוויחה המון בטכנולוגיה, בפינוק וברלוונטיות לעתיד. היא עדיין ראויה בהחלט לתואר "מלכת הסגמנט", או לפחות, נסיכה בכירה מאוד.